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交通先行 不能独行（记者笔记）
“北京地铁6号线离燕郊就差3公里，这3公里还要盼多少年？”
“河北与京津之间还有18条断头路，几时才能打通？”
采访中，北京周边干部群众的期盼、呼吁甚至抱怨不绝于耳。
在北京市交通委，工作人员给记者分析“北京地铁早高峰拥挤度图”：6号线青年路到呼家楼、八通线管庄到国贸满载率都在100%以上；有的路段甚至超过120%，赫然两笔黑色。
在两线已严重超载的情况下，这3公里一通，意味着对燕郊这座“睡城”几十万上班族打开“闸口”，结果会是什么呢？
是通，也是更不通。特别在高峰期，两条地铁极可能全线瘫痪，到那时，通，就意味着“痛”。
因此，交通之“通”千头万绪，远不是延几公里地铁、接些许断头路那么简单。
经济规律告诉我们，当功能、产业、岗位都扎堆在新沙巴体育网_沙巴体育app-篮球欧洲杯投注网址推荐中心时，周边的交通，尤其是毛细血管或者次级干路的交通越发达、通行越便捷，人就越往中心集聚，不但起不到疏解效果，反而加剧虹吸效应。这就是多年来北京地铁一条条建成通车，公路一环环往外扩，结果反而越来越堵的症结。
诚然，京津冀协同发展，交通要先行，但决不能就“交通”论“交通”。期望“一通百通”，实践证明“行不通”。先行不是独行，交通的一体化，必须与产业、城镇、人口、公共服务、生态环保等各个领域的一体化一道，才能破解目前区域发展中的困局。否则，路出来了，产业不出来，等于把首都的“大饼”继续往河北摊。
因此，协同发展，绝不仅是京津冀行政区域之间的协同，更是交通、产业、城建等各个领域之间的协同，统筹考虑，通盘规划，整体推进，才能通过交通的先导性作用，把京津冀导入协同、健康发展的轨道。
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